林雪萍 | 中国能否制造豪华邮轮？
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中国能否制造豪华邮轮？
表面看是可以的，但答案也可以说是不能。
外高桥船厂制造的13.5万吨豪华邮轮今年就要投入运营了，第二艘今年也要投入建设，这听上去很是鼓舞人心。
但要说中国掌握豪华邮轮的门道，这也且慢。
全球造船已经形成了中日韩欧的四个霸主。普通邮轮（包括邮轮摆渡船）、货船和LNG都跑到了中日韩这三个国家。中日韩是全球公认的三大造船强国，对于批量的船种，欧洲的竞争力根本比不过中日韩。高档的LNG造船目前还是韩国领先；航空母舰的中国制造已经实战下水；唯有豪华邮轮，受整个产业链的牵制，依然留在欧洲。
豪华邮轮的制造，高度集中在欧洲三家船厂，而且供应链都集中在当地。没有参与全球化的分包。在欧洲，邮轮产业的本土化率高达80%，在空间分布上呈现集群特征，密集供应链发挥着巨大的作用。
供给方就三家：意大利芬坎蒂尼造船厂、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂。
同样，需求方客户也很少，全球能搞得好的邮轮运营公司也没有几家。这几家船东的邮轮订单，能占全球超过90%的市场份额。
以少对少，这种产业结构最为畸形，也最难突破。
欧洲目前大约有300家船厂和22000家海事设备公司，雇佣90万以上的技术人员。三大造船厂手持订单价值超过了中日韩的亚洲船企。最先进的技术、最肥沃的订单、最坚定的领导者地位，欧洲绝不能放弃这100万个工作岗位。
意大利是一个很容易被忽视的工业强国。作为一个葡萄酒出口大国，机械才是意大利最大的出口行业，占国际贸易的18%。意大利也是世界第五大机械出口国，它的工业门类也很齐全。意大利芬坎蒂尼作为全球最大的豪华邮轮制造商，成为了意大利工业的一个典型代表。
邮轮有很多项目都是定制，这其中包括很多安装、调试等工作，所以采用本地配套更好。非标定制的工程安装特别复杂，需要本地邮轮配套。这些配套商从爷爷的爷爷辈就开始做，不单是合同定义的关系。小的配套厂商，有很多劳务输出。意大利芬坎蒂尼船厂在威尼斯有一个船厂，船厂规模就是一个船坞，只做一条船，是单一化生产。而合作的配套厂就在旁边，这是非常紧凑的联盟。这种配套厂商简直就是贴身保姆，什么全球化什么专业化分工，在这里都不好使。
邮轮都是普通钢材，而比利时卢森堡也有钢厂，材料不是问题。而且东欧人力工资成本也并不高。
而这里的制造技术也很精湛。德国迈尔船厂有着全球最大的激光焊接中心。
中国制造，为什么没有参与供应链？一方面是欧洲的高度警惕；另一方面中国也不是用户市场，豪华邮轮是少数那些中国市场无关紧要的行业。
例如钢结构，这是中国的特长。中国也曾跟欧洲讨论，钢结构是否可以在中国生产，然后拉到欧洲组装，但欧洲厂商认为没有意义。因为钢结构在船中的价值占比很低，而且需要预舾装，需要提前把零部件放进钢结构。如果在中国生产钢结构件，需要将预舾装产品再运回欧洲，这并不合算。
为什么日韩现在不做豪华邮轮？
道理都一样，火中取栗，疼死了、亏怕了。
2002年前后，日本三菱重工在嘉年华公司的钻石号邮轮上陷入了巨大的损失，曾经发誓再也不做豪华邮轮。但2011年新领导上任，心血来潮又去中标意大利歌诗达的德国分公司阿依达豪华邮轮。结果算错成本，低价中标，最后又造成了20多亿美元的损失。吃足教训的三菱重工终于心灰意冷，不再接受豪华邮轮订单。这玩意，就是烧钱的钢铁巨兽。
韩国也是在豪华游轮上掉进坑里。昔日第五大造船厂韩国STX集团曾经在2008年收购了一家豪华邮轮，结果在金融危机后，自己深陷破产困境，又将这家欧洲公司吐给了德国迈尔公司。自己在后来破产被肢解，它旗下的STX大连造船厂十年一直未能卖出去。中国民营造船厂恒力重工，正在做最后的收购尝试。而该船厂生产高峰时用工一度达到3万人，真是世事无常。
中国现在成为一个新的跃跃欲试者，正在试图进入豪华邮轮制造业。中船集团旗下的中船邮轮正在扛起这样的大旗。
豪华邮轮制造的难点，关键在于设计，这需要融合艺术元素和工业规划能力。中船邮轮公司与芬坎蒂尼一起合作，签订技术服务合同，花费巨额从后者购买设计方案。但这都是必须要交的学费。负责建造中船旗下的外高桥造船厂，从意大利合资方引进的设计图纸与建造管理文件有15万页、2吨多，都是惊人的数字。当然即使有了这些资料，也不能直接拿来指导现场施工。这就是缓慢消化的过程。这对于中国造船业，也是巨大的提升。
而船东则是嘉年华和中船的合资公司，美国嘉年华为主来负责营运，因为中方并没有太多伺候顾客的经验。
既然邮轮建造采用芬坎蒂尼的方案，一般也采用芬坎蒂尼原有的供应商。由于芬坎蒂尼本身也在造船，于是就直接将欧洲既有供应商进行连接。
一轮配套一般都是在欧洲。如船用辅机，往往采用瑞典阿法拉伐，他可以提供全球维保体系和备件供应。船厂的设计师，一开始就要跟阿法拉伐的工程师在一起讨论。这些必不可少的沟通，都会阻碍中国设计师在全球豪华邮轮成为深刻的玩家。
中国也在用各种方法融入这个封闭的供应链。内饰装修占比邮轮价值高达40%。而中船旗下的中船邮轮则在2021年收购了邮轮内装公司德国R&M集团，这也是一个很漂亮的战役。中国内装在设计和细节上跟国外有很大差距，缺乏西方文化的底蕴。欧洲三大船厂的细节也不一样，但都会强调艺术性。这就产生了深刻的文化差异。同时，内装细节也非常不同。中国船员在厨房里必须有馒头机、电饭煲或者蒸箱；而外国船员，则要求厨房有土豆去皮机、烤土豆机、烤箱。二者要求完全不同。
建造一座能在海上移动的城堡，很多重要的细节因素不能忽略。
邮轮制造，往往需要四五年的时间，那就是建造一个小型城市。对于项目管理的要求，非常之高。它有2500万个零部件，相当于C919大飞机的8倍，复兴号高铁的13倍。船板之下到处都是地下管道——电线电缆。它的长度有4000多公里，差不多是黑龙江佳木斯到云南昆明的距离。大、多、高，到处都是令人惊叹的数字。尽管很多客舱房间会有类似，很多零部件是重复的。但物料的保证，进退有序，是需要超级供应链的保障。背后都需要高超的项目管理技能。
而邮轮运营公司的口味决定了订单，每个邮轮公司都有不同风格和定位。比如皇家加勒比、嘉年华、迪士尼各有所长。邮轮在前期阶段的设计很难。中国人很难建造，因为缺少邮轮文化。而邮轮文化，往往由船东确定，这些船东往往超过60%都是来自北美。
船东有很大的决定权。尽管邮轮价值很高，但相对于一次性购买，邮轮运营商更重视质量和按期生产交付。早在邮轮造好之前，船东就早已确定路线，将船票卖出。若无法按期交付，损失很大。安全也是大问题。一艘豪华邮轮往往可以承载6000人，对于电气、动力系统要求非常高。一旦出现事故，面对投诉的将是个人群体跟几千人打官司，是一件非常可怕的事情。
由于这些复杂的原因，邮轮运营商更重视选择建造者。欧洲过去是造船强国，又有美国人所不具备的劳动力优势，自然就成为邮轮的天选之人。全球化再深入，邮轮的制造，应该也不会断崖式的转移到中国。
那么中国自己发展邮轮，是否已经进入历史性阶段？它能否像大飞机C919一样带动中国造船产业的同步升级。
答案并不确定。跟大飞机非常确定的用户市场不同，豪华游艇本质不是交通工具，而是游玩的移动城堡。中国能否诞生一家豪华游艇，能够全球游玩的公司，还无法判断。豪华邮轮，可能是一个太小以至于可以抹掉的产业。如果中国还未进入邮轮消费时代，又不能融入欧洲供应链。那么发展邮轮制造，也未必值当。
对于中国制造而言，现在还是从头开始学习如何建造一艘豪华游艇。中国在豪华邮轮上，无法形成配套，在设计和项目管理方面，跟国外存在很大差距。
至于中国本土配套供应商是否愿意进入造船领域，还取决于是否有获利。
这意味着，豪华邮轮尽管是个大买卖，每艘邮轮造价达到5-6亿美元。看上去的庞然大物，似乎可以带动巨大的供应链。然而，凡是仔细端详，也未必真的像看上去那么光彩夺目。
很多人认为航空母舰都可以制造，豪华游轮也不在话下。然而事实并非如此。豪华邮轮考验的不仅仅是制造，而是后续的运营和维护。航母有明确的用户，但国内邮轮公司，则还远没有成气候。全球每年订单也只有15艘。豪华游轮在中国的未来，还需要检验。其实同样的用户考验，可能也会来自大飞机C919。919是造出来了，ARJ也飞起来了，而且有100架，但是否真的完全可以做到为用户（航空公司）省钱，才是真正决定意义上的成功。能造出来，还要能用起来。
中国已经开始逐渐扶持豪华邮轮产业。但是如何前行，还需要仔细思忖。船东的经验、造船厂的能力、供应链的支撑，还有用户的信任，都需要很长的时间来消化。急不得，急也不得。
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作者简介
林雪萍：北京联讯动力咨询公司总经理
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